Ligne à grande vitesse : L’efficience, argument «écolo-économique»

Selon les experts de l’Union internationale des chemins de fer, le ferroviaire à grande vitesse affiche l’efficacité énergétique la plus élevée, comparé aux autres modes de transport. Les indicateurs économiques et écologiques restent toutefois tributaires des volumes dès le début de l’exploitation.

Le rail. Voilà une voie de transport qui date de la révolution industrielle, et qui a su traverser les siècles avec constance. Cette pérennité exceptionnelle n’aurait pu se réaliser sans des avantages concrets qui lui confèrent une compétitivité face aux autres moyens de transport, et ce, à plusieurs titres. À la tête de ces avantages, figure celui de l’efficience du transport pour une unité donnée. En effet, pour un kilogramme de marchandise convoyé ou pour une personne transportée, le rail affiche la consommation d’énergie, de puissance et de gaz à effet de serre la plus faible comparée aux autres modes de transport concurrents.

Pour le ferroviaire à grande vitesse, dont le TGV, que l’Office national des chemins de fer (ONCF) est en train de déployer, constitue l’une des variantes, cette efficience dans l’utilisation des ressources est encore plus prononcée. «Le chemin de fer offre l’avantage d’une friction minimale entre le matériel roulant et la voie, c’est un moyen de transport à très basse friction. En revanche, cet avantage pose des défis technologiques en termes de freinage sécurisé, ce qui, aujourd’hui, est maîtrisé.

La technologie avance tellement vite dans le ferroviaire à grande vitesse que nous arrivons à augmenter la vitesse de croisière plus rapidement que la puissance, ce qui revient, en d’autres termes, à faire mieux que les lois de la physique», explique Michel Lebœuf, président du Comité grande vitesse à l’Union internationale des chemins de fer (UIC), lors du premier Colloque international sur la grande vitesse au Maroc, qui s’est tenu en fin de semaine dernière à Tanger.

Densité de transport
Ceci dit, si, toutes proportions gardées, les voyages à grande vitesse sur rails sont très efficaces énergétiquement, cette affirmation est toutefois conditionnée par le volume de marchandises et de voyageurs transportés. Un TGV bien rempli régulièrement sera évidemment très efficient, alors que les voyages à vide pourraient se révéler catastrophiques aussi bien en termes économiques qu’écologiques. Il en va de même pour la rentabilisation de l’investissement. En effet, dire dans l’absolu que le TGV coûte cher, ou est bon marché, est tout simplement faux. Le coût réel dépend de la durée de vie, des coûts de maintenance, de la fréquentation commerciale, le tout à mettre en perspective face à l’investissement déboursé, notamment en infrastructures lourdes.

Il faudra donc mesurer les indicateurs d’exploitation de la LGV marocaine avant que l’ONCF ne puisse livrer le coût de transport d’un passager, ou encore l’empreinte écologique de chaque voyageur. En attendant, une bonne partie des rames sont déjà prêtes à fendre l’air à plus de 320 km/h sur la ligne dédiée de 200 km séparant Tanger de Kénitra. De Kénitra à Casablanca, la vitesse des trains restera limitée à 160 km/h pendant les premières années. Entre Tanger et Rabat le trajet se fera en 1h20mn ! De Tanger à Casablanca, il durera 2h10mn. Espérons seulement que ce projet ancrera définitivement la culture de la ponctualité dans les pratiques de la compagnie de chemin de fer nationale.

Fiche technique à grande vitesse
– 1h20 mn pour connecter Tanger à Rabat
– 2h10 mn pour connecter Tanger à Casablanca
– 47 minutes pour connecter Tanger à Kénitra
– 2018, année d’entrée en service commercial
– 20 milliards de dirhams d’investissement
– 200 kilomètres de lignes dédiées
– 320 km/h, sa vitesse de pointe
– 12 rames livrées et/ou en cours de livraison
– 67 millions de m3 de déblais et de remblais
– 12 viaducs d’une longueur totale de 10 kilomètres
– 48.000 tonnes de rails en acier
– 430 kilomètres de fil caténaire