L’ONDA cherche un nouveau modèle économique
L’Office public veut améliorer ses revenus extra-aéronautiques, en particulier les recettes de l’activité Duty Free Shop (DTS). Une étude devra préciser les contours du nouveau modèle économique. L’idée d’une société commune avec un groupe de référence n’est pas exclue. Toutefois, l’ONDA écarte le scénario d’une gestion directe de l’activité DFS.
L’Office national des aéroports (ONDA) est décidé à s’impliquer davantage dans l’activité Duty Free Shop (DFS). L’objectif, nous explique-t-on au sein de l’office public, est de mieux répondre aux attentes des passagers, de mutualiser les ressources et de travailler avec les concessionnaires sur des projets communs de développement. À cette fin, une étude sera bientôt lancée pour définir un nouveau modèle économique encadrant la participation de l’ONDA dans cette activité.
Celle-ci génère près de 190 MDH de redevances au profit de l’ONDA, soit 35% des redevances commerciales globales perçues au titre de l’année 2016. Les recettes issues de l’activité DTS émanent jusqu’ici des redevances domaniales et d’un pourcentage sur le chiffre d’affaires réalisé par les concessionnaires (variant entre 20% et 30%) assorti d’un minimum annuel garanti. Développée dans les zones sous douanes au niveau des principaux aéroports, l’activité DTS est animée par deux opérateurs : le géant helvétique Dufry (numéro un mondial) et IDFS. Ces derniers sont liés à l’ONDA à travers des conventions de concessions commerciales. Ils ont réalisé en 2016 un chiffre d’affaires de l’ordre de 800 MDH, soit le fruit de la vente de produits basiques : liquides, tabacs, parfums et cosmétiques ainsi que les articles & accessoires de mode, etc.
La nouvelle stratégie de l’ONDA vise à améliorer les revenus extra-aéronautiques, en particulier les recettes de l’activité DFS. L’idée est de s’inspirer des modèles développés par certains aéroports européens et faire en sorte que l’office soit partie prenante dans l’activité DFS, en lieu et place du modèle de concession actuellement en vigueur. Le cabinet conseil qui sera retenu pour la réalisation de l’étude devra définir le scénario de participation de l’ONDA, en tenant compte des conventions de concessions conclues pour des durées déterminées avec les deux opérateurs cités ci-dessus et dans le respect du règlement d’attribution des concessions commerciales. Toutefois, insiste-t-on chez l’ONDA, il est exclu que l’Office soit directement impliqué dans la gestion opérationnelle de l’activité DFS. Mieux, l’Office ne doit supporter aucun investissement et n’effectuera aucun apport en numéraire. Un objectif qui nécessitera sans doute la mise en place de dispositifs commerciaux et juridiques innovants (GIE, etc).
Le modèle parisien fascine, mais…
En excluant le schéma d’une gestion directe de l’activité DFS, le modèle économique recherché par l’ONDA se distingue clairement de celui adopté par les aéroports parisiens. Ce dernier, même s’il repose lui aussi sur un choix classique de concession (avec un loyer corrélé sur le chiffre d’affaires) est complété par des coentreprises avec de grands groupes pour gérer les activités phares. Contrairement à l’ONDA, Aéroports de Paris a souhaité exercer une activité de gestion directe d’espaces DFS à travers ces sociétés communes, de façon à intervenir directement dans la stratégie de ces points de ventes.
À titre d’exemple, les activités «alcool, tabac, parfums-cosmétiques, gastronomie, mode et accessoires» relèvent d’une société détenue à parité par Aéroports de Paris et Aelia (filiale du groupe Lagardère). Les activités presse sont gérées par Relay@ADP, une société commune avec Lagardère. L’exploitation et la commercialisation des dispositifs publicitaires dans les aéroports de Paris sont confiées à une société commune détenue avec le spécialiste de la publicité urbaine JCDecaux. Ce schéma associant un groupe de référence pour chacun des segments de l’activité DFS ne sera vraisemblablement pas retenu dans le nouveau modèle économique de l’ONDA, ne serait-ce qu’au regard des différences en termes de capacités de trafic aéroportuaire et d’affluence de passagers. Il suffit de savoir qu’en 2016, le trafic des deux aéroports parisiens (Charles de Gaulle et Orly) a atteint 97 millions de passagers, contre seulement 18 millions pour les 18 aéroports marocains placés sous la tutelle de l’ONDA.
