En Chine, Renault voit grand

Le groupe Renault inaugure une usine greenfield dans la ville de Wuhan construite en coentreprise avec le numéro 2 chinois Dongfeng. Un projet industriel de grande envergure à travers lequel la firme au losange nourrit le gros de ses ambitions de croissance mondiale.

Sans surprise, la Chine est restée le plus gros marché automobile mondial en 2015 avec 24,6 millions d’unités vendues, dont 21,2 millions livrées à des particuliers ! Avec 15.000 véhicules neufs écoulés sur ce marché, les ventes de Renault représentent une goutte dans cet océan et restent bien inférieures à celles de son concurrent tricolore, PSA (700.000 ventes en 2015) et surtout à celles de son allié japonais, Nissan (1,25 million). Ce retard, le groupe au losange en est conscient et compte bien le rattraper grâce à sa première usine érigée dans l’empire du Milieu et plus précisément dans la ville de Wuhan, dans la province du Hubei. En fait, et comme le laisse deviner son nom : Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC), il s’agit d’une joint-venture conclue avec un géant local, le groupe Dongfeng.

Une capacité de production évolutive
Le site a été inauguré en grande pompe la semaine dernière, en présence notamment de Carlos Ghosn, PDG du groupe Renault et Zhu Yanfeng, président de Dongfeng Group (photo). La construction de cette usine «greenfield» (sortie d’un terrain nu) aura nécessité 2 ans de travaux et un investissement initial de 870 millions d’euros. «C’est un pas majeur dans la construction de la croissance mondiale de Renault», a déclaré Carlos Ghosn en marge de la cérémonie inaugurale. En s’étendant sur une superficie totale de 95 hectares, l’usine est appelée à grandir pour faire évoluer sa capacité de production de 150.000 véhicules par an actuellement à 300.000 dans un second temps, voire 450.000 à long terme. En attendant, DRAC dispose d’une kyrielle de bâtiments dont une unité d’assemblage avec ses différents départements (emboutissage, tôlerie, montage, peinture, retouches et inspections), mais aussi un département de construction de moteurs, ainsi qu’un centre de recherches et développement. Résultat : le taux d’intégration annoncé est supérieur à 80% ! Malgré un effectif plutôt réduit d’environ 2.000 employés (plus de 5.000 dans l’usine Renault de Tanger), l’usine affiche un taux de robotisation très moyen (49%) dans son département tôlerie.

Une usine pour un Kadjar strictement chinois
Surtout, et comme nous avons pu le constater, ce site dispose d’installations dernier cri et à même de produire des produits de qualité. Sur ce dernier aspect, les clients chinois sont désormais de plus en plus exigeants. «Solidité et qualité sont les maîtres-mots de notre implantation en Chine», a martelé dans ce sens le grand patron de la firme au losange. Interpellé sur l’arrivée tardive de Renault en Chine, Ghosn a répondu sans détour : «arriver après tout le monde, cela peut avoir des avantages (…) dans le cas de l’installation de Renault en Chine, nous sommes dans une situation privilégiée parce que nous bénéficions de l’expérience de Nissan». Puis d’ajouter : «cette nouvelle usine est copiée-collée sur une usine de Nissan». Au passage, on rappelera que l’allié japonais de Renault profite d’une longueur d’avance sur ce marché. «On arrive tard, mais avec le bon produit», a surenchéri Jacques Daniel, DG de DRAC.

En effet, cette usine produira uniquement le Kadjar et strictement pour le marché chinois. Un choix éclairé quand on sait que le segment des SUV représente plus de 30% du marché chinois et est celui qui y connaît la plus forte croissance (+53%). Le Kadjar sera produit à une cadence de 30 véhicules par heure, en attendant l’arrivée sur une deuxième ligne de montage d’un second SUV plus grand, le remplaçant du Koleos. Après quoi viendront les berlines, segment pour lequel Renault doit décrocher une licence de production. Ce devrait être une formalité aux dires même de Carlos Ghosn, «pour pouvoir avoir cette usine, Renault s’est engagé face au gouvernement chinois pour produire une berline électrique et à bas prix». Un autre grand défi qui devrait se profiler à l’horizon 2017. Quant aux ambitions affichées, c’est à demi-mot qu’elles sont annoncées. «Nous avons des objectifs en Chine, mais nous ne les avons pas «timé», puisque ce timing se fera en fonction des plans d’action et de la solidité des résultats», a souligné Ghosn. En fait, c’est une part de marché supérieure à 3,5% que lorgne le constructeur à terme, soit plus de 860.000 ventes annuelles. C’est bien la preuve que Renault voit grand en Chine.

Carlos Ghosn
PDG de Renault-Nissan

Les Inspirations ÉCO : Quels sont les objectifs de Renault en Chine ?
Carlos Ghosn : Notre objectif en Chine est de construire, de manière durable, une position basée sur une qualité de produit et une qualité de service. Renault est une entreprise profitable et en croissance, indépendamment de la Chine. Pour nous, la Chine représente une série d’opportunités et celles-ci doivent être réalisées avec sérieux et durabilité. Nous allons nous donner du temps pour construire notre présence et notre part de marché en Chine, pays qui sera au centre de notre prochain plan de développement.

Pourrait-on voir Renault produire du haut de gamme en Chine et notamment la Talisman ?
En fait, nous ne nous sommes pas posés la question dans la mesure où il faut une licence pour produire ce type de véhicules. Or, actuellement nous n’avons qu’une licence pour produire des crossovers et des véhicules utilitaires. Nous commencerons donc par Kadjar, ensuite, nous produirons un SUV du segment D que vous verrez avant la fin de l’année. Après quoi, nous passerons à la phase voitures avec une licence pour produire des berlines. Ce n’est qu’après, que l’on étudiera l’éventualité de produire Talisman en Chine.

Comment voyez-vous l’évolution du marché automobile chinois d’ici 2020 ?
Notre plan de croissance à moyen terme prévoit une progression du marché automobile chinois de 5%. D’une part, il y a un taux de motorisation encore faible, qui est de 120 véhicules pour 1.000 résidents contre 220 au Brésil, 300 en Russie et 500 en Europe. D’autre part, il y aura des limitations à cette croissance dues aux émissions polluantes et aux congestions du trafic dans les villes. Il y a donc des facteurs qui incitent à l’augmentation, puis d’autres qui poussent au ralentissement et cela devrait se traduire par une croissance de 5%, soit plus d’un million de véhicules additionnels par an.