2e ligne du tramway de Casablanca : Yapi Merkezi opte pour les inclusions rigides
Sur certaines parties du tracé de la 2e ligne du tramway de Casablanca, les sols sont de très faible portance. Il faut donc les renforcer afin de pouvoir y édifier la future plateforme ferrée. Pour ce faire, la société Yapi Merkezi a opté pour des techniques spéciales.
Comme nous l’annonçions la semaine dernière dans les colonnes des Inspirations ÉCO , les travaux de construction de la plateforme ferrée de la seconde ligne du tramway de Casablanca vont bon train. Sur le tracé long de 16 km, reliant le boulevard Anoual à la gare de Aïn Sebaâ, les études géotechniques précédemment menées ont révélé l’existence, par endroits, de remblais hétérogènes (ancienne décharge) et de sable mélangé à de l’argile et de l’eau sur une longue distance. Traduisez, des sols de très faible portance qui, laissés en l’état ne peuvent accueillir aucune structure lourde y compris la future plateforme ferrée prévue pour le tramway sans dégât imminent. Ces problèmes majeurs de sols ont été notamment constatés sur les boulevards Anoual et El Fida sur plusieurs kilomètres. Pour en venir à bout, la multinationale turque Yapi Merkezi, adjudicataire du marché, a choisi de recourir aux inclusions rigides. Une technique de renforcement des sols qui consiste à mettre en place des éléments rigides verticaux dans le sol, pour faire travailler le sol et les inclusions ensemble. Ce faisant, la charge transmise par la semelle (radiers, dallage ou remblai) est reprise en grande partie par l’inclusion et en partie par le sol. Cette solution est beaucoup moins onéreuse que celle de substitution par du remblai avec du matériau noble compacté selon les règles de l’art.
En effet, le gravier, matériau le plus couramment recommandé dans ce type de chantier, coûte relativement cher. Les quantités en cause se comptant en centaines de tonnes, les comptes s’emballent très vite. Alors qu’avec la technique des inclusions rigides, on peut recourir à du tout venant pour les remblais. «Conformément aux prescriptions du cahier des charges, nous avons opté pour la technique des inclusions rigides pour poser la plateforme ferrée du tramway ici, sur le boulevard Anoual», explique Ali Uyumaz, ingénieur de Yapi Merkezi chargé du site d’Anoual . Et l’expert d’ajouter qu’à ce jour, «nous avons fini de poser la première couche de la plateforme sur l’intersection avec Abdelmoumen sur 55 m où il n’y a rien à signaler. Sur le boulevard proprement dit par contre, nous avons commencé à poser les pieux. Ils sont de 60 cm de diamètre sur des profondeurs variant entre 6 et 9 m.
Il y aura au total de 500 pieux remplis de béton C30 et distants de 3 m les uns des autres sur une distance de 1,6 km». L’ingénieur de Géotra, la société marocaine recrutée par Yapi Merkezi pour s’occuper des forages, explique pour sa part que «la même technique des inclusions rigides sera également appliquée sur tout le boulevard El Fida et au-delà, où pas moins de 700 pieux seront posés sur une profondeur de 9 m. Le sol trouvé sur place est essentiellement composé de sable et d’argile, et la nappe phréatique toute proche (3,5 à 4 m) l’a rendu de très faible portance». Ceci étant, il faut savoir que l’on recourt à la technique des inclusions rigides lorsqu’on a un souci de portance ou de tassement sur des sols. Dans ces cas, si on n’a pas le temps de consolider le sol, on opte alors pour la solution des inclusions rigides qui reste la plus compétitive à condition que le sol en question dispose d’un minimum de résistance.
En tous cas, cette solution est de plus en plus utilisée au Maroc. En effet, si les tout premiers chantiers remontent au début des années 90, ils sont de plus en plus nombreux ces dernières années. À Casablanca, on peut par exemple citer les chantiers de la Marina et du tunnel de Dakar sur le boulevard de la Résistance où cette technique a été utilisée pour la première fois pour le confortement d’une partie du talus.
Un marché de 900 MDH
Yapi Merkezi a remporté le marché de construction de la plateforme ferrée de la seconde ligne du tramway de Casablanca et l’extension de la première ligne des Facultés à Lissasfa avec une offre de 900 MDH, somme dont la moitié sera réglée en devises. Yapi Merkezi a été préférée à quatre trois autres candidats: le groupe turc Makyol, les groupements franco-marocains Colas Rail-Colas Maroc-GTR et Société générale des travaux du Maroc-TSO (NGE) et le groupement luso-marocain Somafel-Seprob. Elle a participé à la réalisation de la première ligne du tramway entre 2010 et 2013.
