Ferroviaire à grande vitesse : Les régions invitées à prendre le train du développement
Hier s’est ouvert à Tanger le 1er Colloque de la grande vitesse ferroviaire au Maroc. Si, comme l’indique le thème retenu, la LGV est un «accélérateur du développement, de la mobilité et des territoires», faute d’une forte implication politique des régions concernées, les retombées peuvent être faibles et décevantes. Pourtant, selon les experts, la configuration géographique du royaume augmente les chances de la réussite commerciale du projet.
Le Japon a un demi-siècle d’Histoire dans le ferroviaire à grande vitesse (FGV). La Chine a, pour sa part, hissé son réseau à la première place mondiale en une petite décennie, devançant rapidement les pays européens avancés en la matière, et ce en développant sa propre technologie. Mais le lien entre tous ces différents modèles réside dans l’impact vertueux qu’a eu, à chaque fois, le FGV sur le développement socio-économique des régions qu’il traverse. Le Maroc, lui, entre à peine dans ce club restreint, la Ligne à grande vitesse (LGV) entre Tanger et Casablanca étant parvenue à un taux de réalisation de près de 80% (78% à fin mars 2016). Selon les prévisions de l’Office national des chemins de fer (ONCF), elle devrait être ouverte aux voyageurs en septembre 2018, reliant les deux pôles économiques régionaux en 2h10. Hier, il a fallu aux Inspirations ÉCO exactement 6h30 sur les rails pour relier Casablanca à Tanger, qui abritait le 1er Colloque de la grande vitesse ferroviaire au Maroc. C’est dire combien le FGV change en profondeur la physionomie même de la mobilité entre les territoires.
Vecteur de développement…
En effet, les experts internationaux de référence qui ont pris part aux travaux de la première édition de ce colloque, organisé par l’ONCF et l’Union internationale des chemins de fer (UIC), étaient unanimes sur le lien direct qui est à chaque fois constaté entre le déploiement des réseaux FGV et le développement des régions qu’ils relient ou traversent. Si les impacts constatés sont souvent profonds et spectaculaires, cela ne veut pas pour autant dire qu’ils sont automatiques. La LGV n’est, en effet, pas une «potion magique» dont il suffirait de disposer pour récolter les effets vertueux. «La grande vitesse ferroviaire ne fait pas de miracles. Sans volonté politique, les retombées sur le développement des régions traversées peuvent être faibles ou décevantes», prévient d’emblée Guillaume Pepy, président du directoire de la Société nationale française des chemins de fer (SNCF), dans son discours introductif, énoncé par son adjoint. Venant de l’entreprise publique du pays qui nous fournit la technologie et le matériel de la LGV, cette déclaration prend encore plus de poids. «Les responsables territoriaux doivent mettre en place les conditions favorables pour que la LGV s’exprime comme un véritable levier de développement», poursuit le patron de la SNCF.
… mais sous réserve de l’action politique
Une phrase aux airs de mise en garde qui ne devrait pas manquer d’interpeller les élus locaux et les présidents des régions et des communes, qui sont en première ligne sur le projet LGV. En effet, maintenant que la LGV est littéralement sur les rails, le temps presse pour préparer l’optimisation idéale de ses retombées économiques et surtout sociales. Dans ce registre, un autre point de consensus s’est dégagé des interventions des différents experts: celui de la cible du FGV parmi les citoyens. «Un mode de transport pour les riches? Pas du tout, pas du tout…!», martèle Iñaki Barrón, directeur du département Voyageurs et grande vitesse de l’UIC. Un point de vue partagé par l’ensemble des intervenants qui ont présenté les expériences de leurs pays respectifs. Le meilleur exemple n’est autre que celui de la comparaison entre la Chine et les USA, entre lesquels il n’est pas nécessaire de rappeler l’écart de leur revenu par habitant. Aussi, les États-Unis, symbole même de la richesse, ne compte qu’une seule LGV en cours de réalisation, alors que la Chine, avec ses centaines de millions de citoyens de classe moyenne et ses autres centaines de millions aux revenus modestes, compte le plus grand réseau FGV du monde, avec 19.000 kilomètres en 2016 (30.000 km en 2020). Du coup, le représentant des chemins de fer chinois se joint au reste des experts pour confirmer que le FGV est «une infrastructure pour le plus grand nombre».
La configuration marocaine favorable
Ceci dit, revenons au cas du Maroc, premier pays de notre continent à réaliser cette avancée stratégique dans le domaine de la mobilité des personnes. Dans les analyses des experts de l’UCI, il apparaît que le royaume fait partie d’un groupe de pays à la configuration particulièrement favorable au succès du modèle économique du FGV. En effet, contrairement à la France, dont les flux de voyageurs se déploient depuis et se concentrent vers la position centrale de Paris, et contrairement à l’Allemagne, dont les pôles socio-économiques sont dispersés avec des importances comparables, le Maroc, comme l’Italie par exemple, se caractérise par un axe principal où se concentre l’essentiel des flux. Cette configuration d’une colonne vertébrale nord-sud, reliant les frontières de l’Europe à l’Afrique, en passant inévitablement par l’axe Casablanca-Kénitra est, selon les experts, particulièrement propice à l’amortissement rapide des investissements importants réalisés. Rappelons à ce titre que le rythme d’investissement de l’ONCF a été multiplié par 7 en 15 ans, et culmine à 3 milliards d’euros sur la période 2010-2015. Ce qui permet à Rabii Khlie, DG de l’ONCF, de s’enthousiasmer: «Nous pourrons, dès 2018, profiter d’un nouvel «espace temps», à des tarifs abordables et accessibles à tous».
