Les Français misent sur le biogaz pour se décarboner
Les acteurs gaziers sont optimistes. Malgré des consommations à la baisse, le développement des usages du gaz carburant sur terre comme en mer et la montée en charge du biogaz leur ouvre des perspectives, tout en réduisant leur empreinte carbone.
Dans le fil rouge du plan climat de Nicolas Hulot, l’Association française du gaz (AFG) a défini ses ambitions pour y répondre. Elle promet de réduire de 40% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à 2016. 10% de cet effort seront assurés par une baisse des consommations énergétiques et 30% par le déploiement du biogaz dans les usages traditionnels du gaz mais aussi pour de nouveaux usages, selon Patrick Corbin, président de l’AFG. Le gaz vert est en effet l’une des trois «filières d’excellence» que l’industrie gazière compte développer au côté de la mobilité terrestre et la mobilité maritime et fluviale. «Les technologies existent, sont matures et il n’y a pas besoin de renforcer les réseaux», argumente M. Corbin ajoutant que «la transition énergétique aura un coût maîtrisé au regard des gains d’émissions attendus».
Des ambitions revues à la hausse
GRDF, GRTgaz, le SPEGNN et TIGF ont publié le 21 novembre 2017 leur bilan prévisionnel pluriannuel commun de la demande de gaz en France. Avec 43 sites qui injectent du biométhane dans les réseaux et des «perspectives extrêmement positives», la trajectoire de la programmation pluriannuelle de l’énergie de 8 TWH en 2023 est en bonne voie. Les acteurs estiment même qu’il est possible de porter à 30% la part du gaz renouvelable dans la consommation finale de gaz en France en 2030. Dans ce scénario volontariste, le gaz renouvelable pourrait, en effet, atteindre 90 TWh dès 2030. Les opérateurs de réseaux gaziers soulignent à ce titre la nécessité de mesures d’accompagnement ciblées afin d’accélérer le développement des installations de production de biométhane, soutenir la filière gaz dans la mobilité et favoriser l’essor de nouvelles générations de gaz renouvelables. Le cabinet de conseil Colombus Consulting a même été plus loin. Dans une étude sur le marché du gaz à l’horizon 2050, relayée le 27 novembre 2017, le cabinet estime que la France pourra se passer complètement de gaz d’origine fossile, qu’elle importe pour l’instant à 99%. Avec des consommations de gaz qui devraient continuer de baisser (-20%), la France pourra être indépendante et utiliser 100% de biogaz d’ici 2050 selon le cabinet.
Le gaz carburant veut faire ses preuves
En attendant, l’industrie gazière compte bien voler la vedette à l’essence, au diesel et au fioul lourd pour alimenter camions et bateaux. Premier argument mis en avant : les bons résultats du gaz carburant en termes de qualité de l’air. Dans le transport maritime, les nouvelles normes à venir en matière d’émissions de dioxyde de soufre poussent les armateurs à passer le cap du gaz naturel liquéfié (GNL). L’armateur français CMA CGM compte d’ailleurs «lancer la filière», selon Jean-François Tallec, conseiller du président du groupe. «CMA CGM est le premier transporteur à commander des navires fonctionnant au GNL. Les neuf navires seront livrés à compter de 2020. Ils seront mis en service sur nos lignes les plus utilisées et viendront compléter les 166 navires en notre possession», explique Tallec. Dans cet objectif, le groupe commence à organiser la logistique de fourniture de GNL qui «n’existe pas pour l’instant». Il a confié à Total le soin de préparer l’approvisionnement de ces navires quand ils seront à quai. Pour le transport de marchandises par route, là aussi l’industrie gazière veut s’imposer comme la solution de remplacement du diesel, avec des bénéfices environnementaux découplés lorsque le gaz provient de la méthanisation de déchets. «La France sera le premier pays européen à avoir autant de camions roulant au gaz, selon Jean-Claude Girot, le président de l’Association française du gaz naturel pour véhicule (AFGNV). On comptabilise 800 achats en 2017 contre 39 en Allemagne». Pour continuer sur cette lancée, l’AFG demande des mesures d’accompagnement fiscal et réglementaire. Dans le fluvial par exemple, les motorisations actuelles ne peuvent pas être modifiées pour fonctionner au gaz. Les navires sont également 10 à 15% plus chers que leur équivalent diesel ou fioul. L’AFG espère donc que le gaz restera avantagé fiscalement par rapport au diesel : «Le différentiel de fiscalité entre le diesel et le GNV doit être maintenu dans les lois de Finances et pas seulement pour un an mais pour cinq ans au moins», explique Jean-Claude Girot.
