Conso : une histoire de SUVprématie…
Ce qui avait été considéré à ses débuts comme un effet de mode s’est révélé être une tendance de fond. Tout le monde, ou presque, veut son SUV. Ceci n’est pas pour déplaire aux constructeurs, même ceux d’extraction sportive, qui ménagent sans cesse plus de place dans leur gamme pour ce type de véhicules, des “berlines surélevées”, gages de marges confortables. Mais qu’en est-il de l’automobiliste ? Pourquoi ne jure-t-il plus que par le SUV ?
Un mythe est tombé : le marché marocain du neuf n’est pas un marché de prix. Comment expliquer, sinon, l’engouement que les SUV y suscitent ? Malgré des tarifs sensiblement plus élevés que ceux pratiqués par des berlines offrant des prestations plus ou moins équivalentes, cette espèce automobile appréciée pour son look costaud, statutaire, conquérant, pour sa position de conduite surélevée, ou encore pour l’impression d’espace intérieur qu’elle dégage, a capté une part de marché (PDM) de 31,4% sous nos latitudes en 2021, loin devant les citadines bicorps (26,3%) et les ludospaces (15,9%).
À titre de comparaison, leur PDM était de 25% en 2018. Cette part du lion devrait progresser encore. Après avoir eu la peau du monospace, le SUV poursuit sa «prédation», phagocytant la carrière de la berline, dont il n’est, dans la majorité écrasante des cas, qu’un spin-off, un dérivé, comme l’est le break, par exemple. Aujourd’hui, qu’ils soient crossovers ou 4×4, «micro» (moins de 4 mètres de long), «urbains» (moins de 4,30 m), «compacts» (de 4,30 m à 4,60 m), «familiaux» (de 4,60 m à 4,90 m), «grands» (de 4,90 m à 5,30 m) ou «très grands», les SUV font régner leur loi dans quasiment tous les segments traditionnels.
Dernière victime en date : la Ford Fiesta. La mythique citadine de Dearborn jettera l’éponge en juin 2023 après une carrière de près d’un demi-siècle. Ses ventes en chute libre devenaient gênantes devant celles, en hausse constante, de son jumeau technique, le SUV urbain Puma. Citons également quelques «convertis», ces modèles comme l’Aygo de Toyota, ou encore les Carens et Carnival de Kia. La microcitadine nipponne et les monospaces coréens ont récemment changé leur fusil d’épaule pour survivre. Il faut les appréhender comme des crossovers, désormais. Il est difficile de déterminer précisément l’origine de la réussite insolente du SUV.
En fait, c’est un peu l’histoire de l’œuf et de la poule… Est-ce l’offre ou la demande qui a nourri ce raz-de-marée ? En d’autres termes, sont-ce les qualités intrinsèques des SUV ou est-ce plutôt le «storytelling» inspiré des génies du marketing qui sont derrière cette «success-story» ?
La réponse est assez simpliste : les deux ! Les rares défauts des SUV par rapport aux berlines, notamment leur poids élevé, leur «aéro» (légèrement) dégradée, et, partant, leur appétit plus solide (+15 % selon une enquête publiée en 2020 par l’ONG WWF) et leur empreinte carbone plus «nette», ne font pas le poids devant leurs atouts, souvent montés en épingle par lesdits marketeurs.
Aux origines de la déferlante
Des modèles comme le Ranger Rover (1970), les Suzuki Jimny (1970), Vitara (1988) et Samuraï (1990), le Kia Sportage (1994) et le RAV 4 (1994) ont posé les jalons du succès du SUV, et sont unanimement considérés comme étant les pionniers du genre, la première génération des «4×4 mutants».
Cependant, l’Histoire retient aussi que le Nissan Qashqai (2007) a inventé, pour sa part, le concept de crossover, de SUV à deux roues motrices seulement. L’accueil très favorable qu’il a reçu, appâtant, un à un, les autres constructeurs, a vraisemblablement été l’élément déclencheur de la déferlante SUV, qui n’en finit pas de submerger le marché.
Même des constructeurs «radicaux» comme Lamborghini et Ferrari s’y sont mis ! Et pour cause : c’est tout bénef pour eux ! En plus des volumes en jeu, le SUV permet de réaliser d’importantes économies d’échelle, de dégager des marges bénéficiaires importantes (+20% en moyenne par rapport à celles d’une berline équivalente, si l’on se fie aux conclusions d’une enquête menée en 2018 par le quotidien français «Les Echos»).
Win-win situation
On nous vend (sensiblement plus cher) le SUV comme un véhicule bon partout, qui coche toutes les cases, à la polyvalence appréciable, taillé pour la famille. Ce n’est pas faux. Mais c’était encore plus le cas du monospace, dont on sait ce qu’il en est advenu. Bon, on vous l’accorde :
en termes de sex-appeal, un delta plus grand que celui du Nil sépare les SUV des véhicules monovolume, un delta en faveur des premiers nommés, bien entendu. Résumons : davantage que les considérations d’ordre pratique, ce sont donc les sentiments de «coolitude», de puissance, qu’inspire le SUV, son look de baroudeur paré pour le grand frisson – même quand cela se limite à quelques appendices de carrosserie et à une garde au sol à peine plus généreuse que celle de la berline avec laquelle il partage sa plateforme -, qui ont fait son succès auprès du public, tandis que c’est, le plus logiquement du monde, le nerf de la guerre qui est à la base de sa «hype» dans les rangs des constructeurs. Tant que tout le monde s’y retrouve…
Mehdi Laaboudi / Les Inspirations ÉCO
