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Le développement de la mobilité électrique ne se limite pas à l'autopartage ou aux transports en commun. Les industriels l'ont bien compris et développent d'ores et déjà des prototypes qui répondent aux enjeux énergétiques de demain. De l'aéronautique aux smartgrids, voici trois innovations majeures.

Le grand public a fait connaissance avec les avions «propres» grâce à «Solar Impulse», le prototype d'avion solaire avec lequel les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg ont bouclé le premier tour du monde sans carburant. Pourtant, l'industrie aéronautique s'interroge sur les réductions d'émissions de carburant depuis plusieurs années. L'Union européenne a ainsi injecté 1,7 puis 4 milliards d'Euros dans les projets Clean Sky (2008) et Clean Sky 2 (2014) dont l'objectif est de permettre la réduction de 20% des rejets de CO2 du secteur, à l'horizon 2025. Dans ce cadre, l'Institut national polytechnique (INP) de Toulouse mène une expérimentation autour du premier moteur hybride qui combinerait, à la manière des automobiles, la puissance d'un moteur thermique à celle d'un moteur électrique pour certaines phases (manœuvre au sol, descente). Ce projet, nommé HASTECS, permettrait d'économiser 15% de carburant par vol. Si on ajoute à cela des projets privés comme celui de l'américain «Sun Flyer», biplace électrique doté d'une autonomie de 3 heures et prêt à entrer sur le marché, le rêve d'une aviation électrique ne semble plus si loin.

Ensuite, on ne compte plus les prototypes de voitures solaires sur le marché (Tesla Motors, Sion), mais la marine s'est aussi lancée dans le bain des énergies solaires, il y a plusieurs années. Dans ce domaine la plus grande expérience reste celle du «PlanetSolar» qui a bouclé, dès 2012, un tour du monde en 19 mois. Ce catamaran conçu par l'explorateur suisse Raphaël Domjan est équipé de près de 30.000 cellules photovoltaïques, disposées sur 512 m². Ce système lui permet de produire l'énergie nécessaire pour parcourir 300 kilomètres par jour lorsque les batteries sont totalement rechargées, à une vitesse moyenne de 5 nœuds (14 en pointe). Si en France les bateaux électriques restent cantonnés à des usages fluviaux (le Ferry Boat de Marseille possède, par exemple, depuis 2010, une déclinaison électrique), la Norvège a inauguré le premier navire transbordeur 100% électrique en 2015. Capable de transporter 120 véhicules et 360 passagers, ce mastodonte ne consomme que 150 kW/h, soit l'équivalent du tiers de celle d'un ménage moyen. Et 2017 devrait encore amener son lot d'innovations avec le départ à Saint-Malo pour un tour du monde de l'Energy Observer, véritable bateau du futur, propre et autonome en énergie. Last but not least, le V2G, ou «vehicle-to-grid» est peut-être l'avenir de l'automobile.

En tout cas, de Mitsubishi à Renault, les expérimentations sont déjà sur les rails. Le principe demeure très simple : aujourd'hui, le système de charge des véhicules électriques fonctionne dans le sens G2V («grid-to-vehicle», du réseau à la voiture). Or, EDF estime que 50% des véhicules restent stationnés au domicile en permanence et que 69% des actifs restent 6h par jour, en moyenne sur des emplacements réservés. L'hypothèse consiste donc à considérer que la batterie du véhicule est aussi un espace de stockage capable de redistribuer de l'électricité au réseau, sur demande («vehicle-to-grid »). Depuis 3 ans, les expérimentations se multiplient : Mitsubishi au Japon, mais aussi Nissan qui, en 2016, a noué un partenariat avec le fournisseur d'électricité ENEL pour un test de V2G au Royaume-Uni. Selon le constructeur, la puissance de ses 18.000 véhicules électriques en service au Royaume-Uni fournirait l'équivalent de l'énergie d'une centrale de 180 MW. Cette année, Renault a également décidé de se lancer sur le terrain du V2G avec sa ZOE qui sera au cœur d'un test grandeur nature à Utrecht aux Pays-Bas. 

Source : www.latribune.fr

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